3. köprü karşıtlarının temel itirazını, 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda Kuzey Marmara Otoyolu ve 3. köprünün bulunmaması oluşturuyor.
İstanbullular 33 yıl sonra kavuştukları meydanlarında 1 Mayıs’ı kutlarken, aynı gün İstanbul’un finans kenti haline getirilişinin genelgesinin Resmi Gazete’de yayınlandığından haberleri yoktu. İki gün önce de kentlerini ve geleceklerini etkileyecek 3. köprü kararını hükümet adına Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, düzenlediği basın toplantısıyla açıkladı.
Tekirdağ’dan Sakarya’ya uzanan Kuzey Marmara Otoyol Projesi, İstanbul Boğazını Garipçe-Poyrazköy arasına yapılacak 3. köprü ile bağlıyor. Muhalefetteyken karşı çıkılıp iktidara gelindiğinde tasarlanan 3. köprünün bilim insanları, meslek odaları, uzmanlar tarafından defalarca ulaşım sorununu çözmeyeceği, şehircilik esaslarına aykırı olduğu bilimsel raporlarla anlatılmasına rağmen projede ısrar ediliyor.
3. köprü karşıtlarının planlama süreçleri açısından temel itirazlarını 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planında, Kuzey Marmara Otoyolu Projesi ve 3. köprünün bulunmaması oluşturuyor. Ayrıca proje, 2960 sayılı Boğaziçi Kanununa, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanuna, 3621 sayılı Kıyı Kanuna da aykırılıklar içeriyor. Projenin esasına dair itirazlar hem mevcut kanunlarla hem de planlarla temellendirilirken karar sürecine dair, kararın nasıl bir hukuksal altyapıya dayandığı, hangi planlama kararına göre geliştirildiği soruları da gündeme geliyor.
Bakan’ın yaptığı açıklamaya göre projenin geçtiği il belediyeleri, meclislerinde görüşerek, mevcut imar planlarında gerekli tadilatları yapacaklar ve Kuzey Marmara Otoyolunu imar planlarına işleyecekler. Bakanlığa, birden fazla ili ilgilendiren projelerde re’sen belediyelere plan tadilatını yaptırma yetkisini İmar Kanunu’nun 9. maddesi veriyor. Lakin bakanlığın bu yetkinin kullanımında doğru karar verip vermediğini, şehircilik biliminin hangi esaslarına göre hareket ettiğini nasıl ölçeceğiz? Tabii üst ölçekli olan ülke ve bölge planlarına bakarak. Ülke planı yerine geçecek olan 9. Kalkınma Planında Kuzey Marmara Otoyolu projesine dair bir karar bulunmuyorsa da bölgesel kalkınmada yerindelik ilkesinin uygulanması gerektiği, kararlarda katılımcılığın esas alınması gerektiği vurgulanıyor. Marmara Bölge Planında, ne tür kararlar var? Böyle bir plan yok. Nedenini ise anlatalım.
Devlet Planlama Teşkilatı
Bölge Planlamanın ülkemizdeki tarihsel gelişimini Şehir Plancıları Odası’nın yayını olan Planlama dergisinin (2005/2) Cevat Geray ile yaptığı söyleşiden aktaralım. Bölge planlaması, bölgelerarası farklılıklarını, ekonomik, kültürel, sosyal farklarını giderecek uygulamalara gereksinim olduğu teziyle ortaya çıkıyor. 1956 tarihli 6785 sayılı İmar Yasası ile bölge planı yapımı İmar ve İskân Bakanlığı’na veriliyor. 1958’de bakanlık bünyesinde başta Prof. Dr. İlhan Tekeli olmak üzere birçok hocamızın, uzmanın görev yaptığı bölge planlama birimi oluşturuluyor. Ardından 1961’de Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) kuruluyor. DPT’ye de ekonomik anlamda bölge planlarının hazırlanması görevi veriliyor. Bölge planlama birimi ile DPT, birlikte çalışmalara başlıyor. İlk olarak Tuğrul Akçura yönetimindeki Doğu Marmara Bölge Planı, 1961’de tamamlanıyor lakin onaya hazır olan plan resmileşemiyor. Bölge planlamasına karşı “bölgecilik” yapılması riski nedeniyle karşı görüş oluşuyor. Dönemin DPT Müsteşarı Memduh Aytür, “bölge çapında planlama olmaz, il çapında olur. Türkiye üniter devlettir” diyerek bölge planlaması çalışmasını sona erdiriyor ve Doğu Marmara Bölge Planı çöpe gidiyor. 1985’te Özal döneminde Güneydoğu Anadolu Projesi (GAP) ile DPT’ye tekrar bölge planlama yapma yetkisi veriliyor ise de bölge planlaması yapılmıyor. Günümüzde ise Avrupa Birliği uyum süreci kapsamında istatistiki bölgeler olan NUTS’lar (İstatistiki Bölge Birimleri Sınıflandırılması) ve kalkınma ajansları kuruluyor ise de bölge planlamasının yerini tutmuyor.
Başa dönersek ortada bir Marmara Bölge Planı yok. Kanunlarda adı geçen ama kendisi olmayan bölge planlamasını yapacak bir bölge yönetimi de bulunmuyor. DPT ve kalkınma ajanslarının böylesi bir planlama çalışmasını yapacak bir örgütlenme birimi de yok. Bölge planlamasının ve bölge yönetimlerinin oluşturulmasının 1960’lardan bugüne engellenmesinin nedeni de “bölücülük” yani Kürt sorunu olarak gösteriliyor. Bölge yönetimlerinin kurulmasının Türkiye’nin üniter devlet yapısını bozacağına dair köhnemiş bu görüş, kalkınmada öncelikli yerler ya da kalkınma ajansları gibi yapılarla bütüncül planlama ve yönetim anlayışı yerine parçacıl, projeci yaklaşımlara geçit vererek hukuksal ve kurumsal kargaşaya da neden oluyor.
Parçacıl, projeci yaklaşım ise kentsel rantın oluşmasına, oluşan rantın güçlüler lehinde dağılmasına neden oluyor. Projeden haberi olanın, siyasi iradeye yakın duranın işine yarıyor. AKP hükümeti, kentsel rantın karşısında adil, hakkaniyetli olsaydı Kuzey Marmara Otoyol Projesi gibi projeler yerine Marmara Bölge Planını, kurumlararası yönetişim ilkesi ve en önemlisi halkın karar süreçlerine tam olarak katılımıyla yapardı.
Ülke ve kent yönetimi arasındaki fiziksel gelişimi yönetecek bir bölgesel yönetim ve planlama ihtiyacı her geçen gün ortaya çıkıyor. Tuzla’daki tersane Yalova’ya taşınıyor, Haydarpaşa’daki tersane için yer hazırlanıyor. İstanbul’daki sanayi çevre illere desantralize ediliyor, İstanbul finans kenti ilan ediliyor. Kocaeli-Yalova arasına köprü tasarlanıyor. Yeni organize sanayi bölgeleri kuruluyor. İşçi sınıfı güvencesiz çalıştırılıyor. Yağmur ormanlarını ve su havzalarını kentsel gelişme tehdit ediyor. Tüm bunlar ya Bakanlar Kurulu ya Başbakanlık genelgesi ya da bakanlık kararları ile yapılıyor. Sakarya, Kocaeli, Bursa, İstanbul, Yalova, Tekirdağ gibi etkileşim bölgesinin bütününü aynı vizyon ve hedefler açısından planlayıp yönetimlerarası eşgüdümü sağlayacak bir bölge yönetimi gerekiyor. Marmara bölge yönetimi olarak adlandırılabilecek bu yönetimin ise özgürlükçü ve demokratik olarak yerinden yönetim esasına dayanması gerekiyor, böylelikle sorunlar karşısında doğru çözümler bulunabilir.
Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) Yönetmeliği’nin ÇED raporu hazırlanması gereken projeler listesinde otoyollar da var. ÇED Raporu olmadan projeyi hayata geçiremez. Raporların hazırlanması öncesinde yönetmeliğin 9. maddesine göre “Halkın Katılımı” toplantılarının düzenlenmesi gerekiyor. Bunun için de Kuzey Marmara Otoyol Projesinin geçtiği mahallelerde, hükümetin örgütlemesi gerektiği ÇED Halk Katılımı toplantılarına katılıp fikirlerimizi anlatma zamanı.
Haber: Radikal İki / İkbal POLAT